NLFA: coûts maîtrisés

Communiqué de presse

NLFA: coûts maîtrisés

La NLFA est un investissement judicieux des points de vue de l'économie
nationale et de la politique des transports, dont la rentabilité
microéconomique à court terme ne saurait être prépondérante. C'est ce que
déclare le Conseil fédéral dans sa réponse à une interpellation du
Conseiller national Hans Ulrich Mathys (UDC/AG). La rémunération et le
remboursement partiel des investissements ont toujours été subordonnés à la
condition que la tendance à la baisse des produits du trafic s'inverse; or
ce revirement ne s'est pas encore produit jusqu'ici. Les coûts du chantier
du siècle sont maîtrisés: ils se situent deux pour-cent au dessus du crédit
global de 14,7 milliards.

Par l'interpellation « Explosion des coûts des NLFA », le Conseil National
Mathys et 32 co-signataires avaient demandé au Conseil fédéral de répondre à
ses questions sur la Nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes (NLFA),
notamment sur l'évolution des coûts et sur la rentabilité. Dans sa réponse
décidée lundi, le Conseil fédéral déclare que selon le dernier rapport d'
étape NLFA, les frais finals prévisionnels se montent à 15 milliards de
francs. Ils dépassent donc pour la première fois de deux pour-cent le total
du crédit global NLFA (CHF 14,7 milliards, état des prix en 1998). Les
réserves doivent donc à présent être augmentées de 900 millions de francs.

Ces fonds ne serviront pas à agrandir le projet NLFA, mais - comme le veut l
'arrêté sur le transit alpin - à l'adapter aux nouvelles connaissances et
normes sécuritaires internationales ainsi qu'au développement de la
technologie ferroviaire et aux nouvelles découvertes. La géologie ne joue qu
'un rôle relativement faible.

Trafic marchandises: la guerre des prix empêche un revirement de tendance

Dans sa réponse, le Conseil fédéral énonce clairement que la NLFA ne doit
pas être considérée de prime abord du point de vue de sa rentabilité, mais
que l'accent a été mis dès le début sur les grands avantages
macroéconomiques qu'elle représente. Dès le message de 1996 relatif à l'
arrêté fédéral sur le financement des transports publics (FTP), il a
clairement mentionné le problème des coûts subséquents, en ces termes: « La
mise en service progressive de nouvelles installations faisant partie de
grands projets accroîtra à l'avenir les besoins de base, puisque ces
installations devront également être entretenues et renouvelées. » De plus,
la rémunération et le remboursement de 25% des investissements ont été
subordonnés à la condition suivante: « Il ne suffit pas que l'évolution
actuelle du rapport coût/bénéfice dans le transport par rail soit stoppée;
elle devrait être renversée dans les 10 à 15 prochaines années. »

Ce revirement ne s'est pas encore produit. Certes, le but inscrit dans la
loi sur le transfert du trafic, à savoir la cessation de la croissance du
trafic routier lourd transalpin (nombre de camions) a été atteint. Suite à
la concurrence que se livrent les transporteurs au niveau des prix et à la
conjoncture économique actuelle, les chemins de fer ne peuvent cependant pas
engranger suffisamment de recettes pour couvrir les besoins en
amortissements et en intérêts. La non-rentabilité est imputable, pour l'
essentiel, aux nouvelles conditions-cadres que la Confédération ne peut
guère influencer. Il se peut tout à fait qu'après une consolidation du
marché et une reprise conjoncturelle, les prix réalisables soient à nouveau
plus élevés.

Vu l'importance macroéconomique de la NLFA pour les générations futures, la
rentabilité à court terme des investissements ne saurait être un aspect
prépondérant. Le Conseil fédéral n'a donc pas de raison de dévier de la
stratégie adoptée.

Berne, le 15 décembre 2003

      DETEC Département fédéral de l'environnement, des transports, de
l'énergie et de la communication

      Service de presse

Renseignements: Office fédéral des transports, section Politique et
communication, Tél. 031 322 36 43