Landverkehrsabkommen Schweiz - EU: Verlagerungsbeschluss und flankierende Massnahmen des Bundesrates

MEDIENROHSTOFFLandverkehrsabkommen Schweiz - EU:Verlagerungsbeschluss und flankierende 
Massnahmendes BundesratesKurzer ÜberblickDer Bundesrat erachtet das Landverkehrsabkommen 
 als grundlegende Voraussetzung für die Verlagerung des Schwerverkehrs auf die Schiene 
und somit für den Schutz der Alpen. Denn nur im Rahmen einer mit Europa koordinierten 
Verkehrspolitik kann das schweizerische Verlagerungsinstrumentarium überhaupt umgesetzt 
werden.Um die Wirkung dieses Verlagerungskonzepts zu verstärken, will der Bundesrat 
aber zusätzliche flankierende Massnahmen ergreifen. Mit marktwirtschaftlichen Instrumenten 
sollen die Rahmenbedingungen für die Bahnen verbessert werden, so dass diese produktiver 
und attraktiver werden. Die einzelnen Massnahmen setzen auf Schiene und Strasse 
an.Der Bundesrat legt dazu einen Verlagerungsbeschluss vor, der Etappenziele auf 
dem Weg zur Erfüllung des Alpenschutzartikels fixiert und die für die Übergangszeit 
nötigen finanziellen Mittel sichert. Die flankierenden Massnahmen kosten im Zeitraum 
2001 bis 2010 pro Jahr durchschnittlich rund 225 Millionen Franken. Das sind rund 
100 Millionen mehr als heute.Mit den fünf Pfeilern Landverkehrsabkommen, LSVA, NEAT, 
Bahnreform und flankierende Massnahmen kann das Verkehrswachstum auf den alpenquerenden 
Strassen bis 2004 bereits gebremst werden. Ab 2005 und verstärkt mit der Inbetriebnahme 
des Lötschberg-Basistunnels wird das Verkehrsaufkommen zu sinken beginnen. Ab 2008 
soll das heutige Niveau unterschritten werden.Mit dem Landverkehrsabkommen kann 
die Schweiz Ziele und Instrumente ihrer Verlagerungspolitik gegenüber Europa absichern 
und in die Tat umsetzen. Mit einem Verlagerungsbeschluss will der Bundesrat nun 
die Umlagerung von möglichst viel alpenquerendem Güterverkehr von der Strasse auf 
die Schiene verstärken. Dieser allgemeinverbindliche Bundesbeschluss schafft die 
Grundlage und sichert die finanziellen Mittel für ein Paket von flankierenden Massnahmen, 
so dass die Verlagerung bereits in der Übergangsphase bis 2005 bzw. bis zur Inbetriebnahme 
des Lötschberg-Basistunnels zu greifen beginnt.Der Güterverkehr auf dem schweizerischen 
und europäischen Strassennetz wächst. Die bisherigen verkehrspolitischen Instrumente 
der Schweiz, die 28-Tonnen-Limite und die pauschale Schwerverkehrsabgabe, haben 
diese Entwicklung nicht verhindern können. Die Wachstumszahlen des alpenquerenden 
Strassengüterverkehrs seit 1981 sprechen eine klare Sprache: Verdoppelung der Lastwagenfahrten 
über den Brenner, Verzweieinhalbfachung über Fréjus und Mont Blanc, aber beinahe 
Vervierfachung über Gotthard, Simplon, San Bernardino und Grosser St. Bernhard - 
und dies trotz 28-Tonnen-Limite.Das Ziel: Möglichst viel alpenquerenden Strassengüterverkehr 
auf die Schiene verlagernDie wesentlichsten Pfeiler zur Erfüllung des Verlagerungszieles 
gemäss Alpenschutzartikel (BV Art. 36sexies) sind 1998 verankert worden:- Die Einführung 
der flächendeckenden leistungsabhängigen   Schwerverkehrsabgabe (LSVA);- Die Modernisierung 
der Bahninfrastruktur, insbesondere der Bau der beiden   neuen NEAT-Basistunnel 
an Gotthard und Lötschberg;- Die Bahnreform, in Kraft getreten am 1.1.1999.Das Landverkehrsabkommen 
sichert die Ziele und Instrumente unserer Verkehrspolitik gegenüber Europa abDie 
Verlagerung von der Strasse auf die Schiene kann die Schweiz jedoch nicht im Alleingang 
erreichen. Denn ein grosser Teil des alpenquerenden Strassengüterverkehrs ist internationaler 
Verkehr. Es braucht deshalb eine koordinierte Politik im Alpenraum. Diese Koordination 
sichert das bilaterale Landverkehrsabkommen mit der Europäischen Union.Die Schweiz 
ersetzt die 28-t-Limite 2001 durch die 34-t- und 2005 durch die 40-t-Limite. Kompensiert 
wird dies durch die Einführung der LSVA, was den Transitpreis schrittweise auf 200 
EURO (325 bis 330 Franken) erhöht. Das ist 13mal mehr als die heutige pauschale 
Schwerverkehrsabgabe von maximal 25 Franken. Bereits ab 2001 zahlt ein 34-Tönner 
6-8mal mehr als heute.Mit dem Landverkehrsabkommen anerkennt die EU ausdrücklich 
den Verlagerungsgrundsatz der schweizerischen Verkehrspolitik und unsere Instrumente 
zur Erreichung dieses Ziels, insbesondere die LSVA.Ohne dieses Abkommen wäre die 
Umsetzung unserer Verkehrspolitik dagegen ernsthaft in Frage gestellt: Wir könnten 
die LSVA bei Weiterführung der 28-t-Limite nicht im vorgesehenen Umfang einführen, 
weil wir sonst mit Retorsionsmassnahmen der EU rechnen müssten; die Finanzierung 
der Bahnmodernisierung (Bau der NEAT v.a.) wäre nicht mehr gesichert, und der freie 
Zugang unserer Bahnen zu den Schienennetzen Europas bliebe unsicher.Der Bundesrat 
schlägt einen Verlagerungsbeschluss vorLandverkehrsabkommen, LSVA, Modernisierung 
der Bahn und Bahnreform sind die vier Hauptpfeiler zur Umsetzung des Alpenschutzartikels. 
Diese Pfeiler erbringen ihren vollen Nutzen allerdings erst sukzessive; insbesondere 
die NEAT wird erst im Zeitraum ab 2006 bis 2012 in Betrieb gehen.Deshalb braucht 
es zusätzliche Massnahmen, um die Verlagerung bereits in dieser Übergangsphase bis 
zur Erhebung der vollen LSVA und bis zur Inbetriebnahme der beiden NEAT-Basistunnel 
(Lötschberg ca. 2006/2007, Gotthard ca. 2012) nachhaltig zu unterstützen.Zu diesem 
Zweck schlägt der Bundesrat einen Bundesbeschluss zur Verlagerung von alpenquerendem 
Güterschwerverkehr auf die Schiene (Verlagerungsbeschluss) vor.Die wichtigsten Punkte 
dieses Verlagerungsbeschlusses sind folgende:- Bis 2004 sollen der Trend des Verkehrswachstums 
gebrochen und das   Verkehrsaufkommen auf 1,2 bis 1,5 Millionen alpenquerende Fahrten 
pro Jahr   stabilisiert werden.- Ab 2005 soll der Verkehr dank der höheren Strassenfiskalität 
und der   Inbetriebnahme des Lötschberg-Basistunnels (2006/2007) sukzessive   zurückgehen. 
Im Jahr 2008 werden noch 0,7 bis 1 Million alpenquerende Lkw-  Fahrten (ca. 20 - 
45% weniger als heute) angestrebt.- Der Bundesrat trifft flankierende Massnahmen, 
die zur Erreichung der   Verlagerungsziele beitragen.- Zur Förderung des Schienengüterverkehrs 
wird ein Zahlungsrahmen beantragt.- Falls das Verlagerungsziel nicht erreicht wird, 
hat der Bundesrat den Auftrag,   dem Parlament gegebenenfalls zusätzliche Massnahmen 
vorzuschlagen.Der Verlagerungsbeschluss ist allgemeinverbindlich, befristet und 
untersteht dem fakultativen Referendum. Er wird von einem Ausführungsgesetz zum 
Alpenschutzartikel abgelöst, für das der Bundesrat dem Parlament spätestens 2006 
die Botschaft vorzulegen hat.Die flankierenden Massnahmen im EinzelnenDie Verlagerung 
auf die Schiene lässt sich nicht "verordnen". Deshalb handelt es sich bei den flankierenden 
Massnahmen nicht um Zwangsmassnahmen, sondern um marktwirtschaftliche Instrumente 
zur Verbesserung der Rahmenbedingungen für die Bahnen, so dass diese ihre Produktivität 
steigern können.Die flankierenden Massnahmen haben eine vierfache Stossrichtung:- 
Konsequentere Durchsetzung der Vorschriften auf Seiten der Strasse;- Bessere Rahmenbedingungen 
für die Bahnen;- Produktivitätssteigerungen der Bahnen;- Verstärkung der Verlagerung 
während der Übergangszeit bis 2005 bzw. bis zur   Inbetriebnahme des ersten NEAT-Basistunnels.Strassenseitige 
Rahmenbedingungen- Mehr Schwerverkehrskontrollen: Die Strassenverkehrsvorschriften 
wie   beispielsweise Lenk- und Ruhezeiten, Höchstgewicht oder   Höchstgeschwindigkeit 
sollen künftig konsequent durchgesetzt werden. Dazu   müssen die Kontrollen des 
Schwerverkehrs durch die kantonalen Polizeikorps   intensiviert werden. Jenen Kantonen, 
denen durch die zusätzlichen Kontrollen   spezielle Kosten entstehen, kann ein finanzieller 
Beitrag aus den   Kontingentserträgen und aus dem Kantonsdrittel der LSVA-Einnahmen 
zur   Verfügung gestellt werden.- Mindestgeschwindigkeiten: Der Bundesrat kann auf 
Autobahnabschnitten mit   starker Steigung bzw. grossem Gefälle für Lastwagen Mindestgeschwindigkeiten 
  erlassen, damit die Sicherheit aller Strassenverkehrsteilnehmer gewährleistet 
ist.- 40-t-Kontingente für Schweizer Transporteure: Bei der Verteilung der Kontingente 
  für 40-Tonnen- sowie für Leer- und Leichtfahrten an Schweizer Transporteure   
befolgt der Bundesrat den Grundsatz, dass die schweizerischen   Fuhrunternehmer 
im Import-/Exportverkehr gegenüber ihren ausländischen   Konkurrenten ihren Marktanteil 
halten und im Transitverkehr ihren Anteil erhöhen   können. Somit sollen die Schweizer 
Transporteure 2001/2002 150'000 40-t-  Kontingente (EU-Transporteure 300'000) und 
2003/2004 200'000 (EU-  Transporteure 400'000) erhalten. Vergünstigte Leer- und 
Leichtfahrten   bekommen die Schweizer Transporteure 22'000 (EU-Transporteure 220'000). 
Die   Schweizer 40-t-Kontingente sind im Transit-, Import-/Export- und Binnenverkehr 
  einsetzbar, die vergünstigten Leer- und Leichtfahrtenkontingente (auch jene der 
  EU) ausschliesslich im Transitverkehr.Bahnseitige Rahmenbedingungen- Verbilligung 
der Trassenpreise: Die Abgeltungen für den kombinierten Verkehr   werden neu gestaltet, 
damit auch dort der Wettbewerb zwischen den einzelnen   Anbietern wirken kann. Aus 
diesem Grund soll in Zukunft ein Teil der Beiträge   des Bundes an den kombinierten 
Verkehr neu zur Verbilligung der Trassenpreise   (ca. Halbierung) eingesetzt werden. 
Mit dem andern Teil der Beiträge will der   Bund zusätzliche Angebote im kombinierten 
Verkehr bestellen und abgelten.- Finanzielle Beteiligung an Terminals im Ausland: 
Der Bund will sich am Bau   zusätzlicher Umschlagterminals im Ausland für den kombinierten 
Verkehr   beteiligen, damit bestehende oder drohende Engpässe möglichst rasch behoben 
  werden können. Dazu sollen die Mehrjahresprogramme 1999-2003 und 2003-  2007 um 
120 bzw. 60 Millionen Franken aufgestockt werden. Diese Mittel werden   jedoch nur 
für Umschlaganlagen eingesetzt, welche klar definierte Kriterien   bezüglich Zugang, 
Effizienz und Nutzen für die Schweiz erfüllen.- Erleichterungen für den Vor- und 
Nachlauf des UKV: Der strassenseitige Vor- und   Nachlauf des unbegleiteten kombinierten 
Verkehrs (UKV) soll zur Hälfte von der   LSVA befreit werden. Damit kann der UKV 
maximal gefördert werden. Parallel   dazu wird die heutige Radialzonenregelung gelockert: 
Nicht nur Unternehmungen   im Umkreis von 30 km um einen Terminal, sondern sämtliche 
schweizerische   Firmen sollen die Umschlagbahnhöfe mit dem auf der Bahn transportierten 
  Gewicht anfahren können. Auch diese Massnahme fördert den Umstieg vom   Strassentransport 
auf den kombinierten Verkehr.- Internationale Koordination: Weil die Verlagerung 
nur im internationalen Rahmen   erreicht werden kann, wird sich der Bund in allen 
zuständigen internationalen   Gremien für die koordinierte Förderung des Schienengüterverkehrs 
einsetzen.- Lötschberg-Basistunnel beschleunigen: Damit die maximale Fiskalität 
von 200   EURO möglichst frühzeitig erhoben werden kann, setzt der Bundesrat alles 
  daran, den Lötschberg-Basistunnel rasch zu realisieren. Dazu sind beispielsweise 
  die Bewilligungsverfahren so zügig als möglich abzuwickeln.Produktivitätssteigerungen 
der Bahnen- Produktivitätssteigerungen bei der Schieneninfrastruktur: Der Bund als 
  Eigentümer der SBB AG schreibt der Division Infrastruktur der Bundesbahnen   vor, 
die Infrastrukturkosten pro durchfahrenden Zug bis 2002 um jährlich   mindestens 
5% zu senken. Der BLS sollen bei der Bestellung der Transit-  Infrastruktur vergleichbare 
Vorgaben gemacht werden.- Produktivitätssteigerungen beim Betrieb: Auch der Bahnbetrieb 
soll seine   Produktivität erhöhen. Der Bund als Eigentümer gibt der Division Güterverkehr 
  der SBB deshalb eine jährliche Produktivitätssteigerung von mindestens 5% vor.- 
Unterstützung des Projekts KLV-CH: Schweizerische Unternehmungen der   Transportbranche 
haben zur Förderung des kombinierten Verkehrs das Projekt   Kombinierter Ladungsverkehr 
Schweiz (KLV-CH) lanciert. Sollte sich dieses   Projekt als realisierbar erweisen, 
so können die Betreiber von den   Trassenpreisverbilligungen profitieren.Beschleunigte 
Verlagerung in der Übergangsphase- Höhere Betriebsbeiträge an den Schienengüterverkehr: 
Um bereits in der   Übergangsphase den Wachstumstrend im alpenquerenden Strassengüterverkehr 
  zu brechen und die Verlagerung auf die Schiene zu beschleunigen, hat der   Bundesrat 
schon im Herbst 1997 beschlossen, die jährlichen Betriebsbeiträge an   den kombinierten 
Verkehr von heute 125 Millionen auf maximal 200 Millionen   Franken zu erhöhen (neu 
für Trassenpreisverbilligungen und   Bestellungen/Abgeltungen von Angeboten des 
kombinierten Verkehrs). So   können die Angebote im kombinierten Verkehr kurzfristig 
erweitert werden. Die   dazu nötigen finanziellen Mittel stammen vorwiegend aus 
Mineralölsteuererträgen   und aus den Erträgen der in der Übergangszeit gewährten 
40-t-Kontingente. Sie   werden mit dem Bundesbeschluss über den Zahlungsrahmen für 
die Förderung   des Schienengüterverkehrs für die Jahre 2001 bis 2010 sichergestellt.Vorderhand 
keine ATADer Bundesrat verzichtet vorderhand auf eine Alpentransitabgabe (ATA). 
Denn gemäss Landverkehrsabkommen müsste bei ihrer Erhebung die flächendeckende LSVA 
im gleichen Ausmass reduziert werden. Dies würde jedoch die Konkurrenzfähigkeit 
der Bahn im nicht-alpenquerenden Binnen-, Import- und Exportverkehr verschlechtern. 
Im Hinblick auf die fiskalische Schutzklausel des Landverkehrsabkommens sieht der 
Bundesrat aber vor, im Ausführungsgesetz zum Alpenschutzartikel eine Rechtsgrundlage 
zur Einführung einer ATA zu schaffen.Die Kosten der flankierenden MassnahmenDie 
Gesamtkosten der flankierenden Massnahmen betragen im Zeitraum von 2001 bis 2010 
rund 2,260 Milliarden Franken oder durchschnittlich rund 225 Millionen Franken pro 
Jahr. Das entspricht gegenüber heute einem jährlichen Mehrbedarf von rund 100 Millionen 
Franken:(Tabelle: leider nicht anzeigbar)Die Auswirkungen des Landverkehrsabkommen 
und der flankierenden MassnahmenDer Bundesrat geht davon aus, dass mit all diesen 
Massnahmen mittelfristig das Verlagerungsziel von maximal rund 650‘000 alpenquerenden 
Lastwagenfahrten jährlich erreicht werden kann:(Tabelle: leider nicht anzeigbar)Die 
Tabelle zeigt Folgendes:- Die Bahnen können in Zukunft im alpenquerenden Verkehr 
erheblich mehr Güter   transportieren.- In der Übergangsphase bis Ende 2004 genügt 
diese Leistungssteigerung der   Bahnen allerdings kaum, um das allgemeine Verkehrswachstum 
sowie den   bisherigen Umwegverkehr, der wegen der 34-t-Limite und den 40-t-Kontingenten 
  teilweise wieder via Schweiz (statt via Frankreich und Österreich) fahren wird, 
  auszugleichen. Deshalb ist während dieser Zeit eine leichte Zunahme des   alpenquerenden 
Strassengüterverkehrs nicht zu vermeiden, doch kann immerhin   der Wachstumstrend 
reduziert werden.- Ab 2005 bzw. ab Inbetriebnahme des Lötschberg-Basistunnels beginnt 
die   Anzahl Lastwagenfahrten über die Alpen zu sinken.- Ab 2008 wird die Anzahl 
der alpenquerenden Lastwagen-Fahrten unter das   heutige Niveau von 1,235 Millionen 
(1998) sinken - trotz weiterem   Verkehrswachstum und Rücknahme von bisherigem Umwegverkehr 
über   Frankreich und Österreich.Zum Vergleich: Bei Beibehaltung des heutigen Instrumentariums 
- 28-t-Limite und pauschale Schwerverkehrsabgabe - würde der alpenquerende Strassengüterverkehr 
ungebremst weiter wachsen und bereits 2007 rund 1,6 Millionen Lkw-Fahrten betragen.Die 
Eröffnung des Gotthard-Basistunnels (ca. im Jahr 2012) wird den Verlagerungseffekt 
weiter verstärken.Bern, 15. März 1999Eidgenössisches Departement fürUmwelt, Verkehr, 
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